«Ingen drivstoffkrise»: Men hvem bestemmer når en pris blir et samfunnsproblem?

Statsministeren vil reservere ordet «krise» for mangel og vanskelig tilgjengelighet. For husholdninger og bedrifter kan imidlertid betalingsproblemet komme lenge før pumpene går tomme.

Jonas Gahr Støre sa 10. september at Norge ikke har noen drivstoffkrise, og begrunnet det med at ordet bør brukes ved mangel og vanskelig tilgjengelighet. Samtidig har drivstoffprisene igjen blitt en politisk konflikt etter at midlertidige avgiftskutt ble avviklet.

Når krise defineres som fysisk mangel, kan kraftig prisøkning falle utenfor selv når transportavhengige husholdninger og bedrifter allerede er hardt rammet. Da blir selve krisedefinisjonen en politisk terskel for når myndighetene mener tiltak er nødvendig.

Dette vet vi

• Støre avviste 10. september at Norge er i en drivstoffkrise.
• Han knyttet krisebegrepet til mangel og vanskelig tilgjengelighet.
• Opposisjonspolitikere har argumentert for at kostnadsnivået i seg selv utgjør en krise for enkelte grupper.
• Drivstoffavgiftene er igjen blitt et sentralt politisk stridstema.

Konsekvensene

• En snever krisedefinisjon kan føre til at tiltak kommer først når fysisk mangel oppstår, selv om prisene allerede har presset husholdninger og bedrifter ut av markedet.
• Transportavhengige distrikter kan rammes langt hardere enn områder med kollektivtilbud, uten at forskjellen fanges opp av nasjonale gjennomsnitt.
• Avgifts- og prisgrep kan få fordelingsvirkninger som ikke synes dersom vurderingen begrenses til forsyningssikkerhet.

Dette bør besvares

• Hvilke terskler bruker regjeringen for å avgjøre når høye energi- eller transportkostnader krever tiltak?
• Hvor stor del av prisendringen skyldes avgifter, råvarepris, valuta og marginer i distribusjonsleddet?
• Hvordan fordeles belastningen mellom by og distrikt, og mellom husholdninger med ulik inntekt?
• Blir tiltak vurdert etter statens proveny eller etter faktisk mobilitetsbehov hos dem som ikke har realistiske alternativer?

Kilder